| PatrickG
: |
Aucune
autre moto n’a autant inspiré les préparateurs et transformateurs
de tous poils et le meilleur cotoie le pire. Indépendamment
des goûts et des couleurs, essayons de voir ce qu’il
est possible et raisonnable de faire et ce qui l’est
moins.
Christian, quels sont les différents stades d’amélioration
des performances du moteur ? |
| Christian
: |
En
France, le Vmax est bridé d’origine au niveau des carbus
et de l’échappement.
Les boisseaux n’ouvrent qu’à 75%. Démonter les couvercles
(une vis inviolable a démonter au burin).
Le débridage consiste à couper 11mm de la bague
en nylon blanc qui limite l’ouverture (couper à ras
de l’épaulement avec une scie à denture fine et faire
un ébavurage soigné au papier de verre 240).
Nota : prendre soin de la membrane et du boisseau
en plastique chargé graphite relativement fragiles.
Échappement : passer à un échappement version US
ou adaptable. Sur celui d’origine des modèles récents,
on peut percer la première cloison au fond de la sortie
d’échappement avec une barre d’acier cylindrique taillée
en pointe. |
| PatrickG
: |
Qu’est
ce que le Vboost qui équipe les motos US, peut
on se le procurer et l’adapter facilement ? |
| Christian
: |
D’origine,
chaque carbu alimente chaque cylindre. Le Vboost est
un double papillon supplémentaire entre carbus AV et
AR, commandé par un servomoteur. Le servomoteur est
piloté par le boîtier d’allumage au alentours de 6000
t/mn. Au dessus de 6000 t/mn les papillons s’ouvrent
et mettent en communication le carbu avant et le carbu
arrière. Les cylindres sont alors alternativement chargés
par l’onde de choc produite par la fermeture de la soupape
d’admission de l’autre cylindre. Coup de pied à 6000
t/mn garanti.
Comme c’est fermé à bas régime, on garde le couple et
l’agrément de conduite du Vmax d’origine. |
| PatrickG
: |
Et
les stades suivants ? |
| Christian
: |
Ce
sont les kits Dynojet.
Pour mémoire, le Dynojet stage 1 consiste en un changement
du filtre à air et des aiguilles de gicleur.
Le Dynojet stage 7 (ne cherchez pas les stades intermédiaires
y en a pas) consiste principalement en 4 filtres à air
K&N, 3 jeux de gicleurs différents, des aiguilles,
des ressorts de boisseaux (un peu plus forts), et un
système de reniflard d’huile pour renvoyer les vapeurs
d’huile au carter.
|
|
Conseil :
à monter ou à faire monter par un professionnel car
il y a quelques opérations délicates et minutieuses
et des réglages pointus. Beaucoup de motocistes sont
incompétents, ou bien ne peuvent pas y passer et facturer
le temps qu’il faudrait et le client est déçu.
Pour les amateurs qui voudraient s’y lancer, je conseille
de mettre les gicleurs les plus petits, et de penser
à faire synchroniser les carbus après montage avant
de monter les pipes ouvertes.
Un très bon échappement est obligatoire (4 en 1 préconisé)
pour un rendement optimal.
L’avantage est un max de puissance à haut régime (130CV
à la roue), l’inconvénient est un fonctionnement cahotique
en dessous de 4000 t/mn, obligeant à jouer de l’embrayage
en ville.
|
La durite qui revient
sur le bouchon de remplissage d'huile est le reniflard
du kit Dynojet 7. A côté c'est le réglage de l'amortisseur
mono-bras.
Échappement 4 en 1 d'origine
Hindle et roue AR de Triumph Daytona
Coque AR maison avec réservoir supplémentaire incorporé
|
|
Plus
d'info sur les kits Dynojet en bas de page
|
| PatrickG
: |
On
a pas mal critiqué les freins du Vmax, particulièrement
sur les premiers modèles avec les étriers à 2 pistons.
Personnellement j’ai eu les deux, j’ai tourné sur circuit
avec les étriers 2 pistons et confirme que s’ils changent
de couleur, ils freinent correctement moyennant un effort
consistant sur le levier. Il reste que la Vmax pèse
100 kg de plus qu’une pure sportive et les lois élémentaires
de la physique font qu’elle ne freinera jamais aussi
court. |
Christian
:
|
Le
fait qu’ils changent de couleur et qu’il faut un effort
important montrent qu’ils sont quand même sous-dimensionnés.
Les freins 4 pistons des modèles récents sont largement
suffisants avec les roues et pneus d’origine. On trouve
des plaquettes de meilleure qualité pour mettre dans
les étriers d’origine.
Maintenant, on peut aussi monter des kits Beringer ou
Brembo, qui améliorent considérablement le freinage
mais le problème est que les pneus ne suivent pas
et les roues bloquent à tout va. Il est dangereux de
ne modifier qu’un seul des paramètres. |
disques dia 320
et étriers Brembo 4 pistons taillés dans la masse,
durites aviation
|
| PatrickG
: |
Il
convient de bien mesurer la différence entre des freins
de compétition et des freins pour un usage quotidien.
Sur circuit, on freine toujours au même endroit, sur
un revêtement sans surprise et l’intérêt est de disposer
d’une commande la plus puissante et précise pour un
effort minime. Sur route ou en ville, les étriers 6
pistons et les durites aviation risquent fort de vous
mettre par terre au premier obstacle par temps de pluie.
Dans le stress d’un danger imprévu, un conducteur ordinaire
déploie instantanément un effort considérable sur le
levier qui ne peut conduire qu’au blocage instantané.
Des freins moins puissants, avec des durites souples
qui aborbent un peu du stress du pilote me paraissent
préférables pour un usage quotidien. |
| Christian
: |
Il
est indispensable de changer les pneus et donc les roues,
si on veut monter des freins de compétition. |
| PatrickG
: |
Et
une chaîne ? Franchement je trouve que çà n’est
pas dans l’esprit du Vmax qui est une moto clean et
dépouillée, çà ne se justifie que pour gagner le dernier
centième sur un 400 mètres, qu’en penses tu ? |
| Christian
: |
La
chaîne ne se conçoit que sur une moto ultime de 200
CV ou plus pour laquelle un pont ne tient plus, alors
qu’on trouve des chaînes renforcées comme on veut. La
chaîne permet de gagner 10% de puissance perdus dans
les renvois d’angles de sortie de boite et de pont AR. |
| PatrickG
: |
Et
pour le cadre ? |
| Christian
: |
Différents
renforts de cadres adaptables permettent de pallier
à sa souplesse d’origine. |
| PatrickG
: |
Venons
en à la fourche, beaucoup la changent. |
| Christian
: |
D’abord
pour ceux qui ont un ancien modèle, la fourche diamètre
43 se monte en lieu et place de celle de diamètre 40.
La platine de garde boue n’est pas la même, bien que
ressemblante. Il vaut mieux changer un train AV complet.
Au delà, le remplacement de la fourche d’origine ne
se justifie que dans une modification totale du Vmax.
La transformation du Vmax doit passer par un cheminement
logique. |
|
|
Le point noir c’est les pneus.
Il faut donc d’abord commencer par changer ou faire
modifier les roues pour monter du 170 50 17 à l’arrière
(maxi 200 45 17) et du 120 70 17 à l’avant, le tout
en indice Z (plus de 240 kmh).
Modifier une roue d’origine consiste à garder le flasque
pour le look et à faire souder une jante.
Sinon on monte principalement des roues AR de sportives
japonaises, 1100 GSXR, Bandit, FZR 1000, à faire modifier
pour adapter au pont AR.
A l’AV le changement de roue va de pair avec la fourche.
Il est conseillé de changer le train AV complet avec
les freins pour un train de Suzuki 750 ou 1100 GSXR,
de Yamaha FZR, ou de Suzuki TL1000R.
Attention : toutes ces fourches sont plus courtes
et obligent à passer par un kit de conversion Tés +
rallonges ou Tés déportés pour conserver la garde au
sol et le rayon de braquage.
A ce stade le point faible va rester la suspension AR.
Il convient alors de monter un bras renforcé (pose d’un
renfort sur le bras existant).
Les amortisseurs doivent être changés pour des Ohlins,
White Power, EMC,…etc.
Le bras d’origine n’accepte qu’un pneu de 170. On peut
passer du 180 mais en modifiant le bras.
Pour passer des tailles supérieures, le mono bras s’impose. |
pneu AV 120x70x17
pneu AR 200x45x17
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Fourche AV GSXR
Instrumentation digitale maison
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Le mono-bras et son amortisseur
unique sous la moto : un montage unique au monde par
Christian. Notez le renfort de cadre à partir d'une
pièce d'origine qui vient doubler le tube existant.
amortisseur Ohlins
spécial
|
| PatrickG
: |
Réservoir,
coques, et accessoires ? |
| Christian
: |
On
trouve de tout sur le marché, là on ne touche plus aux
performances c’est une question de goût.
Une coque AR se monte dans les fixations d’origine.
Il existe, c’est assez rare, des coques AR avec réservoir
incorporé qui imposent une modification du cadre. S’adresser
à un spécialiste.
On peut aussi monter un réservoir supplémentaire à la
place du faux réservoir. |
| PatrickG
: |
Orange
mécanique, Citron givré, Mantamax, Vmask, Kalidor et
j’en passe, faut il donner un nom à sa machine ? |
| Christian
: |
Oui,
si c’est une moto d’exception, car les gens retiennent
plus facilement le nom de la moto que celui de son propriétaire
qui peut changer… En 92 on a commencé a donner des noms
aux motos, pratique assez répandue maintenant dans le
monde du Vmax, puis qui s’est étendue dans le monde
du tuning. |
| PatrickG
: |
Combien
çà coûte toutes ces transformations ? |
| Christian
: |
On
ne donnera pas de prix ici. Mais on peut y vider son
livret de caisse d’épargne ! Il vaut mieux acheter
une moto déjà transformée et la faire repeindre que
partir de zéro.
Une occasion à 35000F constitue une bonne base à laquelle
il faudra rajouter 65-70KF de transformations, soit
une moto à plus de 100 KF.
Alors qu’une moto déjà transformée peut se trouver d’occasion
à 60-70KF et une peinture à l’aérographe de 5000F suffira
à la rafraîchir et à la personnaliser à son goût. |
| PatrickG
: |
Christian,
le temps passe, on parlera des préparations spéciales
une prochaine fois : turbo, compresseur, NOS, etc.
Pourquoi la Vmax a-t-elle un tel succès ? |
| Christian
: |
C’est
avant tout par sa ligne qui est sublime. Ses concepteurs
avaient l’image de la femme en tête et quand on la décalque
de profil on retrouve les courbes d’une femme allongée.
On est tous des hommes et consciemment ou inconsciemment
on a tous assimilé çà dans cette moto. |
| PatrickG
: |
Moi
je trouve que c’est encore plus vrai quand on la regarde
de dessus. Elle a une taille très fine en bas du faux
réservoir, puis s’élargit avec des hanches superbes,
et est dotée d’une forte poitrine à l’avant avec les
écopes. |
| Christian
: |
Oui
et les pots d’échappement font penser aux jambes légèrement
écartées. La Vrod procède de la même idée, quand tu
la décalques de profil, tu retrouves les mêmes courbes. |
| PatrickG
: |
Oui,
mais elle n’a l’échappement que sur un côté. C’est comme
une belle femme aussi, mais unijambiste… |
