Octobre 2003 - Heureux veinards possesseurs d'une moto à cardan, vous ne connaissez pas (ou plus) les joies de la chaîne et de son entretien : remplacement, graissage, tension et nettoyage de la roue réguliers.

Néanmoins, la transmission secondaire du Vmax peut vous causer quelque souci si elle n'est pas correctement entretenue et... utilisée !

Le cardan, qu'est ce que c'est ?

C'est un dispositif à croisillon qui permet de transmettre un mouvement d'arbre suivant un angle, pour pallier par exemple à un débattement de suspension : repère 39 sur la figure. Sur le Vmax, il est situé à la sortie de la boîte de vitesse, dans le bras oscillant, et ne vous causera aucun souci (photo ci-contre, bras oscillant déposé). C'est le "couple conique" appelé à tort cardan, qui peut poser problème : il est situé dans le carter que vous voyez à gauche au niveau de la roue arrière, et on appelle l'ensemble le pont. Le couple conique est composé d'un pignon qui engrène perpendiculairement dans une couronne, par des dents de forme complexe, on parle de pont "hypoïde". Beaucoup plus résistant et silencieux que des pignons à taille droite, ce type d'engrenage doit fonctionner dans un bain d'huile.

Nota : il y a aussi un couple conique dans la boîte pour renvoyer le mouvement sur l'arbre mais celui là est plus gros et ne doit pas poser problème.

Sur le Vmax, l'angle à franchir est faible, en ordre de marche le pignon mené de sortie de boite et l'arbre sont quasi alignés de sorte qu'un seul cardan suffit. En effet, pour des angles importants, il faut 2 cardans pour éviter les à coups à chaque tour (souvenez vous des vieilles 2CV ridicules qui avançaient par bonds roues braquées).

A noter que le pignon et la couronne ne sont pas disponibles en pièces de rechange, il faut changer l'ensemble complet. Outre les problèmes de réglage (voir plus loin), il parait inconcevable de faire tourner un pignon neuf sur une couronne qui a déjà travaillé.

 A quoi faut il faire attention ?

La notice d'utilisation recommande une vidange aux premiers 1000 km (rodage), puis tous les 24000 km ou tous les 2 ans si vous ne roulez pas beaucoup.

En pratique, il est conseillé de vidanger à chaque changement de pneu AR : puisque votre moto est sur le pont élévateur et que vous bricolez dans ce coin là, autant en profiter ! S'il n'y a pas de fuite ou suintement, il n'y a aucune raison de vérifier le niveau entre 2 vidanges.

Capacité : 0,2 litre. Huile pour engrenages hypoïdes SAE 80W90 ou bien SAE 80 API GL-4.

A la conduite, il faut absolument éviter les rétrogradages violents, vous savez, ceux où vous freinez à mort au bout de la ligne droite, avec la roue AR qui couine à la limite de l'adhérence et sautille sur l'asphalte... En effet, la transmission s'inverse et c'est la roue qui entraîne le moteur, mettant le pignon d'attaque en traction-rotation, et c'est là qu'il casse. Alors qu'en accélération il travaille en compression et ne risque rien.

Que faire si çà casse ?

C'est toujours le pignon d'attaque qui casse, comme sur la photo, au niveau de l'écrou (16) qui tient la bague cannelée (14) entraînée par l'arbre (34). On peut continuer à rouler, mais pas longtemps : à chaque décélération, la couronne aspire le pignon et tout çà ronfle joyeusement en faisant du copeau.

Il est théoriquement possible de réparer un pignon cassé : pas avec de la colle ! Il faut percer et tarauder le pignon pour y introduire une vis sans tête au diamètre de l'écrou, sécurisée à la loctite. Pas à la portée du premier venu ! Et en traction, votre pignon va travailler sur le seul diamètre de la vis, qui devra être d'une très bonne qualité d'acier. Le mieux serait de se procurer une vis réalisée en frappe à froid et non par usinage, beaucoup plus résistante car la matière est alors fibrée et les fibres ne sont pas coupées au filetage. Et il faut prévoir un nouvel écrou car celui d'origine est dans un pas fin non standard.

Cannes Moto Services propose de vous faire cette réparation pour 1500F si vous leur apportez un pont cassé. Ce prix ne comprend pas un éventuel roulement et suppose que vous n'ayez pas détruit l'intérieur en roulant pignon cassé.

Sinon, vous pouvez vous en procurer un complet à la casse et le monter tel quel, sachant que malheureusement avec les accidents, il y en a de reste. Le tarif c'est 50% du neuf en général.

A noter que certaines séries de Vmax avaient un couple conique plus fragile que d'autres (sous-traitant différent, lot matière variable...) et que si votre moto est récente et bien entretenue, Yamaha pourra prendre la casse en charge, même hors garantie. Mais la moto n'étant plus vendue en neuf, ceci sera de moins en moins vrai.

Important

Il existe 2 variantes de couple conique sur Vmax d'origine correspondant à 2 démultiplications différentes, couple court (33/9) et couple long (33/10). Les couples longs ont été montés à partir de 1991 semble-t-il, avec les petites sorties d'échappement ; çà correspondait au nouveau caractère du Vmax, moins puissant, plus coupleux, moins sauvage, plus balade.

A ce propos, un Vmax d'origine en 33/10 est donc théoriquement plus rapide à régime moteur égal, mais en pratique il prend moins de tours puisque moins puissant d'origine. Après, si vous avez cassé et que vous voulez changer, c'est affaire de goût : braver les limitations ou privilégier l'accélération avec un pont court.

Couple court : 33/9 - 24,584 km/h aux 1000t/mn en 5è, ce qui vous fait 209 km/h à 8500 t/mn, ou bien 233,5 km/h à 9500 t/mn, zone rouge aux USA, si votre régime moteur arrive à grimper jusque là. Probablement un peu plus car à cette vitesse, le pneu a légèrement augmenté sa circonférence.
Couple long : 33/10 - je n'ai pas les valeurs.
Nota : les couples coniques de Yamaha Venture sont des 33/10.

Comment les reconnaître à la casse ? Faites faire 10 tours à la couronne et comptez le nombre de tours du pignon : 33 pour un 33/10 et 36,6 pour un 33/9. A noter que si le carter du pont présente un plat un peu ovale au niveau de l'axe de roue, c'est à coup sûr un 33/10 : ces carters plus récents étaient montés sur d'autres modèles Yamaha où ils recevaient le capteur de vitesse à cet endroit.

Démontage-remontage

Une fois la roue AR et l'amortisseur gauche déposés, le couple conique tient par 4 vis sur le bras oscillant (couple de serrage 4,2 m.daN). A ce stade, on peut sortir l'arbre de transmission cannelé pour vérifier son état. Au remontage, graisser tout çà à la graisse haute température au bisulfure de molybdène (Bel Ray...).

Ne démontez pas le pont si vous n'êtes pas un mécano confirmé. On ne saurait trop vous conseiller de vous procurer l'excellente Revue Moto Technique et on ne vous détaillera donc pas l'opération ici, y en a 4 pages ! Sachez simplement qu'il va vous falloir de l'outillage (extracteur, clés spéciales...), un comparateur, un pied à coulisse et un jeu de cales d'épaisseurs variables (9, 18, 20 sur la figure) pour bloquer la couronne et mesurer/régler le jeu entre dents, lequel influe sur le calage latéral de la couronne. Prévoir aussi une clé dynamométrique pour respecter les couples de serrage prescrits. Plusieurs démontages-remontages peuvent être nécessaires pour contrôler le bon positionnement de la couronne à l'aide de marqueurs. Il y a des pas de vis à gauche, des joints à lèvre délicats, des roulements à extraire... Il faut obligatoirement changer le roulement du pignon d'attaque... Bon courage !

Et le kit chaîne ?

Pour une utilisation courante, il n'y a aucun intérêt à passer en kit chaîne, votre petite amie n'appréciera pas le noir sous les ongles.
2 raisons peuvent cependant vous pousser à passer en kit chaîne :

Le kit chaîne améliore aussi le rendement. On estime que les 2 couples coniques du moteur d'origine font perdre entre 13 et 15% de puissance alors qu'une transmission à chaîne ne "coûte" que 3%.

Enfin, avec la chaîne, vous retrouvez la possibilité de régler votre rapport de transmission finale en jouant sur le nombre de dents du pignon et de la couronne, donc votre vitesse de pointe en fonction du régime moteur dont votre moteur est capable : pour les pros du 1000m D.A.

A noter que pour pallier à cette question du déport avec les gros pneus, OTEC propose un bras oscillant à double cardan intérieur qui permet de conserver le pont d'origine. En vente dans votre boutique tuning préférée... cher mais beau !

(Exemple : 5000 euros chez Cannes Moto Services avec roue de 8.5X18 et frein modifié + le prix du pneu, montage inclu).

Astuce : vous prenez votre carte de membre du club et vous allez négocier vos 15% de remise chez Genetic Bike, çà vous paye la cotisation pour au moins 10 ans !

Le dernier chic pour votre pont, vu au meeting de Putte : le faire chromer et lui offrir ce joli petit reniflard pour le faire respirer.

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