VOUS VOULEZ TUNER VOTRE MOTO

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PatrickG : Aucune autre moto n’a autant inspiré les préparateurs et transformateurs de tous poils et le meilleur cotoie le pire. Indépendamment des goûts et des couleurs, essayons de voir ce qu’il est possible et raisonnable de faire et ce qui l’est moins.
Christian, quels sont les différents stades d’amélioration des performances du moteur ?
Christian : En France, le Vmax est bridé d’origine au niveau des carbus et de l’échappement.
Les boisseaux n’ouvrent qu’à 75%. Démonter les couvercles (une vis inviolable a démonter au burin).
Le débridage consiste à couper 11mm de la bague en nylon blanc qui limite l’ouverture (couper à ras de l’épaulement avec une scie à denture fine et faire un ébavurage soigné au papier de verre 240).
Nota : prendre soin de la membrane et du boisseau en plastique chargé graphite relativement fragiles.
Échappement : passer à un échappement version US ou adaptable. Sur celui d’origine des modèles récents, on peut percer la première cloison au fond de la sortie d’échappement avec une barre d’acier cylindrique taillée en pointe.
PatrickG : Qu’est ce que le Vboost qui équipe les motos US, peut on se le procurer et l’adapter facilement ?
Christian : D’origine, chaque carbu alimente chaque cylindre. Le Vboost est un double papillon supplémentaire entre carbus AV et AR, commandé par un servomoteur. Le servomoteur est piloté par le boîtier d’allumage au alentours de 6000 t/mn. Au dessus de 6000 t/mn les papillons s’ouvrent et mettent en communication le carbu avant et le carbu arrière. Les cylindres sont alors alternativement chargés par l’onde de choc produite par la fermeture de la soupape d’admission de l’autre cylindre. Coup de pied à 6000 t/mn garanti.
Comme c’est fermé à bas régime, on garde le couple et l’agrément de conduite du Vmax d’origine.
PatrickG : Et les stades suivants ?
Christian : Ce sont les kits Dynojet.
Pour mémoire, le Dynojet stage 1 consiste en un changement du filtre à air et des aiguilles de gicleur.
Le Dynojet stage 7 (ne cherchez pas les stades intermédiaires y en a pas) consiste principalement en 4 filtres à air K&N, 3 jeux de gicleurs différents, des aiguilles, des ressorts de boisseaux (un peu plus forts), et un système de reniflard d’huile pour renvoyer les vapeurs d’huile au carter.

Conseil : à monter ou à faire monter par un professionnel car il y a quelques opérations délicates et minutieuses et des réglages pointus. Beaucoup de motocistes sont incompétents, ou bien ne peuvent pas y passer et facturer le temps qu’il faudrait et le client est déçu.
Pour les amateurs qui voudraient s’y lancer, je conseille de mettre les gicleurs les plus petits, et de penser à faire synchroniser les carbus après montage avant de monter les pipes ouvertes.
Un très bon échappement est obligatoire (4 en 1 préconisé) pour un rendement optimal.
L’avantage est un max de puissance à haut régime (130CV à la roue), l’inconvénient est un fonctionnement cahotique en dessous de 4000 t/mn, obligeant à jouer de l’embrayage en ville.


La durite qui revient sur le bouchon de remplissage d'huile est le reniflard du kit Dynojet 7. A côté c'est le réglage de l'amortisseur mono-bras.

Échappement 4 en 1 d'origine Hindle et roue AR de Triumph Daytona
Coque AR maison avec réservoir supplémentaire incorporé

Plus d'info sur les kits Dynojet en bas de page

PatrickG : On a pas mal critiqué les freins du Vmax, particulièrement sur les premiers modèles avec les étriers à 2 pistons. Personnellement j’ai eu les deux, j’ai tourné sur circuit avec les étriers 2 pistons et confirme que s’ils changent de couleur, ils freinent correctement moyennant un effort consistant sur le levier. Il reste que la Vmax pèse 100 kg de plus qu’une pure sportive et les lois élémentaires de la physique font qu’elle ne freinera jamais aussi court.
Christian :

 Le fait qu’ils changent de couleur et qu’il faut un effort important montrent qu’ils sont quand même sous-dimensionnés.
Les freins 4 pistons des modèles récents sont largement suffisants avec les roues et pneus d’origine. On trouve des plaquettes de meilleure qualité pour mettre dans les étriers d’origine.
Maintenant, on peut aussi monter des kits Beringer ou Brembo, qui améliorent considérablement le freinage mais le problème est que les pneus ne suivent pas et les roues bloquent à tout va. Il est dangereux de ne modifier qu’un seul des paramètres.

cf11.jpg
 disques dia 320 et étriers Brembo 4 pistons taillés dans la masse, durites aviation

PatrickG : Il convient de bien mesurer la différence entre des freins de compétition et des freins pour un usage quotidien. Sur circuit, on freine toujours au même endroit, sur un revêtement sans surprise et l’intérêt est de disposer d’une commande la plus puissante et précise pour un effort minime. Sur route ou en ville, les étriers 6 pistons et les durites aviation risquent fort de vous mettre par terre au premier obstacle par temps de pluie. Dans le stress d’un danger imprévu, un conducteur ordinaire déploie instantanément un effort considérable sur le levier qui ne peut conduire qu’au blocage instantané. Des freins moins puissants, avec des durites souples qui aborbent un peu du stress du pilote me paraissent préférables pour un usage quotidien.
Christian : Il est indispensable de changer les pneus et donc les roues, si on veut monter des freins de compétition.
PatrickG : Et une chaîne ? Franchement je trouve que çà n’est pas dans l’esprit du Vmax qui est une moto clean et dépouillée, çà ne se justifie que pour gagner le dernier centième sur un 400 mètres, qu’en penses tu ?
Christian : La chaîne ne se conçoit que sur une moto ultime de 200 CV ou plus pour laquelle un pont ne tient plus, alors qu’on trouve des chaînes renforcées comme on veut. La chaîne permet de gagner 10% de puissance perdus dans les renvois d’angles de sortie de boite et de pont AR.
PatrickG : Et pour le cadre ?
Christian : Différents renforts de cadres adaptables permettent de pallier à sa souplesse d’origine.
PatrickG : Venons en à la fourche, beaucoup la changent.
Christian : D’abord pour ceux qui ont un ancien modèle, la fourche diamètre 43 se monte en lieu et place de celle de diamètre 40. La platine de garde boue n’est pas la même, bien que ressemblante. Il vaut mieux changer un train AV complet.
Au delà, le remplacement de la fourche d’origine ne se justifie que dans une modification totale du Vmax.
La transformation du Vmax doit passer par un cheminement logique.

Le point noir c’est les pneus.
Il faut donc d’abord commencer par changer ou faire modifier les roues pour monter du 170 50 17 à l’arrière (maxi 200 45 17) et du 120 70 17 à l’avant, le tout en indice Z (plus de 240 kmh).
Modifier une roue d’origine consiste à garder le flasque pour le look et à faire souder une jante.
Sinon on monte principalement des roues AR de sportives japonaises, 1100 GSXR, Bandit, FZR 1000, à faire modifier pour adapter au pont AR.
A l’AV le changement de roue va de pair avec la fourche. Il est conseillé de changer le train AV complet avec les freins pour un train de Suzuki 750 ou 1100 GSXR, de Yamaha FZR, ou de Suzuki TL1000R.
Attention : toutes ces fourches sont plus courtes et obligent à passer par un kit de conversion Tés + rallonges ou Tés déportés pour conserver la garde au sol et le rayon de braquage.
A ce stade le point faible va rester la suspension AR.
Il convient alors de monter un bras renforcé (pose d’un renfort sur le bras existant).
Les amortisseurs doivent être changés pour des Ohlins, White Power, EMC,…etc.
Le bras d’origine n’accepte qu’un pneu de 170. On peut passer du 180 mais en modifiant le bras.
Pour passer des tailles supérieures, le mono bras s’impose.


pneu AV 120x70x17


pneu AR 200x45x17



Fourche AV GSXR
Instrumentation digitale maison


Le mono-bras et son amortisseur unique sous la moto : un montage unique au monde par Christian. Notez le renfort de cadre à partir d'une pièce d'origine qui vient doubler le tube existant.

amortisseur Ohlins spécial
PatrickG : Réservoir, coques, et accessoires ?
Christian : On trouve de tout sur le marché, là on ne touche plus aux performances c’est une question de goût.
Une coque AR se monte dans les fixations d’origine. Il existe, c’est assez rare, des coques AR avec réservoir incorporé qui imposent une modification du cadre. S’adresser à un spécialiste.
On peut aussi monter un réservoir supplémentaire à la place du faux réservoir.
PatrickG : Orange mécanique, Citron givré, Mantamax, Vmask, Kalidor et j’en passe, faut il donner un nom à sa machine ?
Christian : Oui, si c’est une moto d’exception, car les gens retiennent plus facilement le nom de la moto que celui de son propriétaire qui peut changer… En 92 on a commencé a donner des noms aux motos, pratique assez répandue maintenant dans le monde du Vmax, puis qui s’est étendue dans le monde du tuning.
PatrickG : Combien çà coûte toutes ces transformations ?
Christian : On ne donnera pas de prix ici. Mais on peut y vider son livret de caisse d’épargne ! Il vaut mieux acheter une moto déjà transformée et la faire repeindre que partir de zéro.
Une occasion à 35000F constitue une bonne base à laquelle il faudra rajouter 65-70KF de transformations, soit une moto à plus de 100 KF.
Alors qu’une moto déjà transformée peut se trouver d’occasion à 60-70KF et une peinture à l’aérographe de 5000F suffira à la rafraîchir et à la personnaliser à son goût.
PatrickG : Christian, le temps passe, on parlera des préparations spéciales une prochaine fois : turbo, compresseur, NOS, etc. Pourquoi la Vmax a-t-elle un tel succès ?
Christian : C’est avant tout par sa ligne qui est sublime. Ses concepteurs avaient l’image de la femme en tête et quand on la décalque de profil on retrouve les courbes d’une femme allongée. On est tous des hommes et consciemment ou inconsciemment on a tous assimilé çà dans cette moto.
PatrickG : Moi je trouve que c’est encore plus vrai quand on la regarde de dessus. Elle a une taille très fine en bas du faux réservoir, puis s’élargit avec des hanches superbes, et est dotée d’une forte poitrine à l’avant avec les écopes.
Christian : Oui et les pots d’échappement font penser aux jambes légèrement écartées. La Vrod procède de la même idée, quand tu la décalques de profil, tu retrouves les mêmes courbes.
PatrickG : Oui, mais elle n’a l’échappement que sur un côté. C’est comme une belle femme aussi, mais unijambiste…

HORS DU COMMUN
(Photos PatrickG, cliquez pour agrandir)

Le webmaster a décidé de poursuivre l'entretien au salon Paris Tuning Show et de jouer les candides avec l'autre Christian, celui de Warm-Up, qui tient boutique tuning et est aussi membre du club (Nota : Warm-Up a fermé depuis).

PatrickG : Bonjour Christian, comment est tu venu au tuning ? Qu'est ce que c'est que Warm Up, un marchand de rêves pour vmaxeurs ?
Christian (WUP) : Pour Vmaxeurs et pour les autres ! Tout petit j'ai commencé à modifier des mobylettes. Plus tard j'ai eu des Vmax que j'ai modifiés et qui ont fait l'actualité dans des magazines motos. J'ai fait aussi 10 ans de culturisme amateur et professionnel.
PatrickG : Tu faisais du tuning sur toi même en quelque sorte !?
Christian (WUP) : C'est çà oui !
PatrickG : Et ensuite ?
Christian (WUP) : J'ai décidé d'en vivre et j'ai créé Warm Up en Avril 2001.
PatrickG : Le turbocompresseur, le compresseur volumétrique et le NOS sont 3 moyens de gaver un moteur pour obtenir plus de puissance, le NOS pouvant d'ailleurs être combiné avec l'un des deux premiers. Christian, expliques nous çà.
Christian (WUP) : Attends, avant tu peux monter des kits qui augmentent la cylindrée. Il y en a en 1300, 1400 et 1500. Il y a plus, 1800, mais ce n'est pas commercialisé, ce sont des protos. En 1500, la moto devient très brutale, on a 140-150 CV à la roue et surtout plus de 13 mkg de couple à moins de 3000 t/mn. Pas vraiment conseillé pour une utilisation courante ! A ce niveau, il faut changer les bielles mais le vilebrequin tient. Il faut simplement l'alléger et l'équilibrer.
PatrickG : Et la transmission ?
Christian (WUP) : A ce niveau, le mieux est de passer en chaîne, ce qui permet de régler la démultiplication en choisissant pignon et couronne. Celà permet aussi de monter plus gros en pneu AR, sur le chassis qui est en préparation là tu vois on a mis un pneu de 250 avec un déport de 13 mm seulement par rapport à la roue AV. Avec un kit chaîne on a moins de déport que sur un Vmax d'origine.

PatrickG : Alors le turbo, c'est quoi le principe ?
Christian (WUP) : On utilise les gaz d'échappement qui entraînent une turbine qui vient compresser les gaz d'admission. On peut garder les carbus d'origine mais le mieux est de les remplacer par un carbu double corps de source automobile.
PatrickG : Et le temps de réponse ? Sur la piste de drag, on a l'arbre de Noël qui permet d'anticiper au départ, mais sur la route ? 
Christian (WUP) : Avec la gestion électronique, il n'y a plus de temps de réponse maintenant, c'est linéaire. Thorn Bikes fait un kit turbo avec carbu et radiateur pour l'échangeur air-air, va les voir.
PatrickG : On arrive à quelle puissance ?
Christian (WUP) : Le turbo commence à souffler vers 3-4000 t/mn, et on va au delà de 300 CV. Il n'y a pas de limite, la limite c'est la casse !
PatrickG : Quelle différence avec le compresseur volumétrique ?
Christian (WUP) : Le compresseur prend son mouvement sur le vilebrequin et une courroie le remonte à la turbine. Le compresseur a besoin de la puissance du moteur pour être alimenté et toute la mécanique consomme de la puissance. Mais il fonctionne dès les bas régimes. On tire plus de 200 CV. On peut l'associer avec une rampe d'injection.

PatrickG : Impressionnant ! A quoi faut il faire attention ?
Christian (WUP) : Avec toutes ces puissances, il faut faire attention à ne pas déjauger l'alimentation d'huile à l'accélération. Nous on préconise une entretoise au carter d'huile pour augmenter sa capacité et abaisser la crépine, plus un radiateur d'huile sous le radiateur d'eau, ce qui ne passe pas avec tous les échappements.
PatrickG : Justement, on n'a pas parlé des échappements ?
Christian (WUP) : Avec un moteur en V, un système 4 en 2 marche toujours mieux qu'un 4 en 1. Il peut y avoir 13-14 CV de différence sur un moteur poussé.
PatrickG : Les budgets ?
Christian (WUP) : On peut commencer à 10000F pour du tuning d'aspect, puis monter jusqu'à 400 KF comme sur des Harley, il n'y a pas de limite, tu peux tout plaquer or si tu veux...
PatrickG : Pour du tuning d'aspect, chez Warm Up on trouve tout ce qu'on veut prêt à monter : écopes, faux réservoir, caches latéraux, enjoliveurs de carbus, enjoliveurs de bras oscillant ou de clé de contact, embouts de guidon, rigidificateur de fourche chromé, embouts chromés de Supertrapp, grilles de radiateur chromées, carter d'embrayage noir ou alu poli avec hublot transparent, carter de chaîne siglé Vmax... Pour le reste n'hésitez pas à rendre visite à ce personnage au 62 avenue du 8 Mai 1945 - 93150 LE BLANC MESNIL - Tél : 33 (0)1.48.65.39.88.

Ci-dessous quelques exemples de motos spéciales, ou des détails de montage, pris chez Cannes Moto Services, un autre pro du tuning qui a sa place au soleil, c'est le cas de le dire.
Au passage, ils nous indiquent que pour les anciens modèles, ils proposent des fourches d'origine dia 43 pour 6000 F montée. Une fourche de GSXR revient à 15 KF montée. Pour une moto comme celles des photos, compter 90 KF à rajouter à la moto d'origine... 

             

 

 

Un autre exemple qui nous vient des USA : turbo + NOS

Chromie rêve déjà du nouveau Vmax 2 litres, avec un turbo çà devrait péter dans les 400 CV...

Cette moto là, c'est de la dynamite, man ! Propriété de

alias "Chromie", qui fait dans la course de dragster pour ses loisirs, jugez un peu :

fourche AV inversée et suspension arrière spéciale rallongée de chez Mad Max avec kit chaîne, tableau de bord de Boeing, selle de cow-boy creusée pour résister aux ruades, pneus Avon 100x90 à l'Av, 200 x 55 à l'AR, kit NOS et  turbo, admirez le pare-feu pour les genoux. Chromie ne connait pas la puissance de son engin, ayant cramé le pneu AR à 8000t/mn sur le banc dynojet qui affichait 160 CV à ce moment là... où la puissance commençait à arriver ! Il parait qu'à 11000t/mn sur la piste, on commence à voir sa vie défiler en flash back...

Chromie nous a envoyé la dernière évolution de sa moto en 2004 avec pneu AR de 300 :

Bon, et maintenant si tout çà vous a donné le tournis et que vous ne tenez plus debout, on vous offre un peu de stabilité avec une troisième roue. Vous avez le choix, soit 2 devant (à mon avis çà doit manquer de motricité mais les burns, c'est en toute sécurité), soit 2 derrière...

Renseignement pris, Thorn Bikes, qui est aussi l'importateur NOS, prépare un kit turbo pour Vmax mais qui n'est pas encore prêt. On vous en dira plus dès que possible.
Thorn Bikes : chemin St Gens 84200 Carpentras. Tél 04.90.63.50.77.