VOUS AVEZ UN VMAX STOCK ET SOUHAITEZ LE CONSERVER A L'ÉTAT "COLLECTION"
| PatrickG : | Dans le monde du Vmax, les machines d’origine sont de plus en plus rares et en deviennent originales. Une machine d’origine est incontestablement plus facile à revendre et présente de plus en plus un intérêt " collection ". Néanmoins, elle présente quelques défauts. Christian, un Vmax d’origine tient il la route et que faut il faire et vérifier si celle-ci se dégrade ? |
| Christian : | Quand
la tenue de route se dégrade, c’est très souvent un
problème d’usure de pneus. La Vmax est très sensible
à l’usure des pneus " au carré ".
Sinon, il faut surveiller les roulements de direction
et les changer au moindre point dur. Eviter de laver
la moto au nettoyeur haute pression car l’eau pénètre
les roulements qui se corrodent immédiatement. Le cadre
est d’une conception années 70, avec un angle de chasse
plus important que sur une moto moderne. C’est plus
la tenue de cap à haute vitesse qui est problématique
d’ailleurs que la tenue de route qui reste saine. La Vmax tient mieux la route avec une passagère, mariez vous ! Pression de fourche maxi (1 kg/cm2, à surveiller très souvent), amortisseurs durs, la coupelle de réglage de l’hydraulique ne sert pas à grand chose. Le cadre c’est un peu la loterie suivant les motos, d’une façon générale il manque de rigidité, il est en plusieurs parties, la colonne de direction est haut perchée, c’est une géométrie des années 70. Il y a un décalage de 25 à 30 mm dans l’alignement des roues AV et AR et certaines motos virent mieux d’un côté que de l’autre. Un simple choc à l’arrêt peut déformer le cadre. |
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Fourche
dia 40 avec étriers 2 pistons à gauche et dia 43 avec
étriers 4 pistons à droite. Le Metzeler s'est généralisé
et est la monte conseillée en fourche d'origine (à
droite). |
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| Le "pneu au carré", dont un bel exemple ci-contre, est la principale raison du louvoiement de la moto au dessus de 160. On voit que la bande de roulement est aplatie et que le point d'appui de la moto droite sur le sol varie largement de plusieurs centimètres à gauche ou à droite en fonction d'une infime inclinaison de la moto. La moto n'est jamais rigoureusement perpendiculaire au sol, en fonction du vent latéral, de vos corrections de trajectoires, même minimes, du revêtement pas plat. Donc le point d'appui se met à osciller de gauche à droite et une fois déclenché, le phénomène s'amplifie avec le cadre qui bouge, sans compter les jeux éventuels dans la colonne de direction ou les paliers de bras oscillant et de roue. Enfin, la moto est plus sensible à ce phénomène qu'une machine plus légère. Gonfler un peu pour retrouver du rond, ou mieux, changer de pneu ! |  |
| PatrickG : | J’ai l’impression que les vêtements qui flottent au vent favorisent le louvoiement aussi. | |
| Christian : | Oui, il faut éviter les vêtements amples et les bras écartés, un blouson " parachute " amplifiant le phénomène de louvoiement. | |
| PatrickG : | Comment peut on vérifier simplement qu’un cadre n’est pas plié, on dit qu’il suffit de passer un doigt entre le couvre-culbuteurs avant et le cadre. | |
| Christian : | C’est exact, le cadre bouge au moindre choc sur la roue AV, mais anecdote, on a déjà vu des motos mieux tenir la route après un léger choc avant ! | |
| PatrickG : | Que penses tu des pare-carters, ne sont ils pas de nature à favoriser la déformation du cadre en cas de chute ? | |
| Christian : | Cà dépend de la rigidité des pare-carters eux mêmes. En cas de chute à haute vitesse, ils peuvent tordre les tubes de cadre et casser les vis. Mais à haute vitesse, il y a d’autres dommages sur la moto. En chute à basse vitesse, ils protègent quand même les carters sans plier le cadre. Mais mieux vaut privilégier les roulettes en polyéthylene qui amortissent le choc et ne risquent pas d’endommager le cadre. | |
| PatrickG : | L’autonomie est réputée limitée, en utilisation normale, on passe en réserve à environ 150 km, il ne reste alors que 3 litres, mais on peut aussi bien tout brûler en une demi-heure… | |
| Christian : | Il n’y a pas grand chose à faire sans transformer la moto, voir la rubrique tuning. | |
| PatrickG : | J’ai
vu en Belgique un adaptable qui se met à la place de
celui d’origine et qui remplit mieux les parties vides
et fait gagner 2 ou 3 litres.
La batterie est réputée faible. Que peut on faire ? |
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| Christian : | On
peut démonter le bac à batterie et rentrer une batterie
20 Ampères de Yamaha Venture. Mais on trouve maintenant au même format de nouvelles générations de batterie de meilleure longévité. Mieux vaut y mettre le prix et privilégier une marque connue. L’été la batterie chauffe avec les échappements arrières, contrôler souvent le niveau ou intercaler un isolant aluminium. La débrancher en hivernage et recharger régulièrement. Penser à toujours débrancher la batterie du régulateur pour ne pas détériorer celui-ci quand on charge. Donc attention aux kits de branchement permanents permettant de recharger sur une prise extérieure. |
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| PatrickG : | La corrosion des pièces alu, la peinture moteur, un vrai problème, particulièrement sur les modèles récents. | |
| Christian : | Pour
le moteur, appliquer une couche de silicone en bombe
(pour les plastiques voitures) après nettoyage. Eviter
le nettoyeur haute pression et les détergents trop puissants.
Employer un shampoing carrosserie auto. On peut parfaitement repeindre avec une peinture ordinaire en bombe, éviter la peinture haute température plus chère et moins brillante. Les pièces alu sont vernies d’origine. Dès que le vernis est abimé (éclat de gravillon…) la corrosion s’installe et gagne en dessous. Seule solution, décaper le vernis, polir et entretenir régulièrement (belgom, mirror). Éviter le chrome qui accroche mal et qui éclate au moindre impact. Surveiller le cadre au niveau du bras oscillant, les tubes sont débouchants et pas protégés à l’intérieur, là encore, éviter le nettoyeur haute pression. |
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| PatrickG : | Les pneus ? | |
| Christian : | Les
Metzeler Marathon sont les moins pires, et restent en
harmonie avec le reste de la moto. Le pneu AR est du type ballon, avec des flancs hauts et manque de maintien en latéral. On ne peut pas mettre autre chose que 150-90 15 sur la roue AR d’origine. A noter que la largeur de la jante AR de 3.5 pouces est la largeur d’une jante AV de sportive. Les sportives sont en roues de 17 pouces de diamètre et 5.5 pouces de large à l’arrière. Monter un pneu de 170 n’apporte rien sur une jante d’origine qui manque de largeur, de plus on est obligé de décaler la roue pour passer le bras oscillant, alors qu’il y a déjà un décalage d’origine. La géométrie du pneu AR est plus faite pour l’accélération que pour la tenue de route. |
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| PatrickG : | Le cardan est il réellement fragile ? | |
| Christian : | Appelé
improprement cardan, le cardan est en fait à la sortie
de boite et permet le débattement du bras oscillant.
On parlera donc du pont. Non, en utilisation normale,
le pont n’est pas fragile, même avec des puissances
de 130CV à la roue. Un seul conseil, éviter les rétrogradages intempestifs de 1 ou 2 rapports qui bloquent la roue AR. A la décélération c’est la roue qui entraîne, les efforts sur le pignon hélicoïdal s’inversent et la queue du pignon est mise en traction sur un diamètre de 12 seulement et c’est là que çà casse. |
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| PatrickG : | Pourtant un super freinage avec la roue AR qui couine et rebondit sur le bitume à chaque rétrogradage, c’était le pied. Bon, on n’en fera plus. | |
| Octobre
2003 - Du nouveau dans les pneus Vmax en monte d'origine
? DMS monte du Avon depuis
peu et on a eu ces témoignages dans le forum :
jaryv- yo_bar_team@yahoo.fr pascal- freepascal@free.fr |